As vrea sa va spun ca sunt absolut de acord cu punctul de vedere al raspunderii editorului asupra materialului publicat. Nu am avut nici intentia de a jigni pe adevaratii traducatori, cei care chiar au muncit in timpul Facultatii de Limbi Straine. Sa va explic unde e insa problema, eu sunt inginer, am facut facultatea in limba franceza, am stat vreo 4 ani in Statele Unite si am tradus (part time job) intr-un interval de vreo 6-7 ani texte tehnice (turbine de gaz, instalatii petroliere, echipamente termice si sanitare) din franceza in engleza si / sau romana, probabil undeva inspre 10 000 de pagini. Am constatat doua lucruri, inginerul nu se pricepe foarte bine (spre deloc
) la gramatica, semantica, lexicologie, semiotica, etc, avand probleme cu dezacordurile si structura frazei, in schimb intelege sensul tehnic al lucrurilor traduse. Absolventul de limbi straine care nu este interesat sa inteleaga tehnic ceea ce traduce (sunt de acord ca nu are pregatirea tehnica necesara, dar nu il impiedica nimic sa incerce sa inteleaga logic ceea ce traduce) produce din pacate minuni de tipul celor scrise in pliantele tehnice pentru electrocasnice sau, in cazul nostru, in reviste. Pentru mine este exact cazul unui inginer care face un proiect prost, care nu respecta normativele si apoi proiectul este vizat de verificator cu ochii inchisi. Nu stiu cum e cu editurile, dar la ingineri sunt trase la raspundere ambele parti, atat verificatorul care nu s-a uitat, sau nu a avut cunostintele tehnice necesare (oare cum a obtinut atestarea de verificator?), dar mai ales cel care a intocmit lucrarea, el trebuia sa o “gandeasca” de la inceput. Facand o analogie, cred ca orice om care isi respecta munca, la un prag absolut minimal, poarta raspunderea de a o executa corect, de a verifica ce face atunci cand realizeaza ca nu cunoaste un lucru. Eu zic ca este vorba de dezinteres si incompetenta tehnica atat din partea editorului, cat si a traducatorului. Evident ca nu poate fi sesizat direct traducatorul, ci doar editura.
In legatura cu turbo supraalimentarea motoarelor, principiul este exact acealasi pentru toate tipurile de motoare, imbogatirea amestecului carburant cu aer pentru a creste randamentul si puterea motorului, sau reducerea consumului fara cresterea puterii. Supraalimentarea simpla este antrenata mecanic direct de motor, iar turbo vine exact de la turbina de aer angrenata de gazele de ardere, urmata de un compressor, ansamblu ce introduce aer sub presiune in camera de amestec a combustibilului pentru imbogatirea acestuia (se evita pierderile mecanice generate de angrenajele supraalimentarii clasice, precum si pierderile de energie generate de supraincalzirea sistemului). Deci turbina si compresorul sunt parte integranta a sistemului denumit generic turbo supraalimentare (este intr-adevar o traducere destul de “brutala” si directa din limba engleza).
Link-uri explicative:
http://en.wikipedia.org/wiki/Turbochargerhttp://www.shorelineaviation.net/news---events/bid/57041/Aircraft-Engine-Turbochargers-Explainedhttp://auto.howstuffworks.com/turbo.htmExista intr-adevar o mica diferenta de scop intre turbo supraalimentarea automobilelor si cea a avioanelor, la avioane necesarul de aer suplimentar practic acopera descresterea concentratiei de oxigen functie de altitudine, (un exemplu foarte bun aici:
http://www.altitude.org/air_pressure.php , se poate vedea ca la aproximativ 5500 m concentratia oxigenului este la 50% fata de nivelul marii, deci si puterea motorului), in timp ce la autovehicule scopul urmarit este cresterea puterii motorului – sau in termeni “foarte tehnici” imbunatatirea eficientei volumetrice a camerei de ardere a motorului cu explozie prin marirea densitatii aerului - (cine a circulat cu masina la altitudini de peste 2-3000 de metri a putut simti in mod real scaderea puterii motorului, deci problema avioanelor apare si in cazul masinilor, singurul factor decisiv fiind altitudinea). In timp materialele si solutia tehnica au fost imbunatatite, dar principiul a ramas acelasi. In rezumat, diferenta este practic zona in care functioneaza motoarele, masinile la sol, avioanele in aer, in rest funtionarea si principiul sistemului sunt identice.
PS: Lipsa de putere a IAR 80 si a G-ului la peste 8-9000 de metri este extraordinar descrisa in "Inimi cât să cuprindă cerul patriei" de Cornel Marandiuc, poate putin cam romantat pentru adultul care sunt astazi, dar absolut vibrant pentru copilul care citea cartea la 10 ani.
